自从隔壁老王买了纯电小车后，老嘲笑小明的汽油车落后，还总和小明说要来趟说走就走的自驾游。

  好吧，走就走，他们选择了离家200多公里的温泉小镇，没想到标称续航300多公里的电动车，差点在高速上就没电趴窝了，幸亏电量还是撑到了目的地。老王就纳闷了，为什么在市区开着雄赳赳气昂昂的电动车，上了高速就“一蹶不振”了？

  众所周知，一般手动挡燃油车变速箱都会设置5-6个挡位，而一些新的中高端自动挡车型更是拥有8-10挡变速。

  挡位数越多，除了能加强车辆的驾驶平顺性外，意味着能拥有更多的升挡机会，发动机转速也能控制得越低，对油耗的帮助当然也是极大的。

  以特斯拉为例，如今的纯电动车基本上用的都是单级减速电机，这就等于仅用一个挡位行驶的燃油车。这样的设定，虽然能让电动车免去了换挡的步骤，让电动车加速如丝般顺滑。但后果就是导致了电动车在高速行驶时出现较高的电耗了。

  道理是这样的，当你开着车在市区限速50-60km/h的路段行驶，再加上交通灯的限制，一个挡位其实也影响不大，但当你把车开上高速路，单挡位的电动车只可以通过超高转速维持车辆高速的状态，这样电池只能进入“高放电状态”，电耗自然就比在市区里开着要高得多了。

  其实这里是一个此消彼长的关系，电动车本来电池与其他部件就占位置，再加一个变速箱实在是有点为难它。

  再者，加了变速箱后，电池变小了，续航也会因此受一定的影响，而且，增加了变速箱后，电机到车轮间的动力传递效率也就变低了，也会影响到续航。

  所以并不是车企不愿意在电动车上多加挡位，而是这里面需要仔细考虑的实在太多，不过这也是许多新能源车企在思考的问题，比如说像广汽蔚来这样的车企已组织针对这方面解决方案的探讨活动。

  虽说电动车在高速路上续航表现让人吃惊，但有电动车驾驶经验的小伙伴应该会知道，在市区拥堵路段，电动车则能拥有传统燃油车不能企及的能效表现，这也是许多电动车车主不解的问题。

  传统燃油车面对走走停停的拥堵路段，只能叫苦连天，因为无论你车开得多慢，发动机仍然要做功，就算车停下来了，车内的用电终究是需要通过发动机做功来供给，这样算下来，堵出个天价加油费也不是没有可能。

  而相反来看电动车，中学物理书里提到过“磁生电”的概念，原理是闭合电路的一部分导体做切割磁感线运动时，在导体上就会产生电流，而这样的原理对电动车来说，那是极好的。当电动车在高速行驶时需要大量放电，电耗自然就高起来。而在市区拥堵路段，车辆常常会出现制动或者滑行的状态，此时多余的能量能够最终靠转化变成电池里的电储备，这样，低速行驶时电动车能耗自然就比开燃油车要低啦。

  车辆高速行驶时，以120km/h为例，需要克服空气阻力做功的功率理论上是60km/h的8倍，当然实际数据不如理论数据夸张，但也从可以理论上说明，为什么高速行驶情况下，电耗比中低速行驶时高那么多了。

  高速行车时，影响续航的问题大多是以上几个因素。在文章的最后，再多说几句影响续航的原因，其实除了以上原因外，续航的多少还与温度与车重有关。

  温度影响续航这是锂电池的特性所导致的，对于锂电池来说，健康、适宜的工作时候的温度在25℃左右，过高或过低的温度都可能会导致锂电池的充放电效率下降。这样说吧，在北方零下20℃的冬天，电池可释放的能量比在25℃低个20-30%也在正常范围内。而在高速行驶时，供电系统要更加“勤奋”地向电池供暖让电池组保持在正常工作时候的温度范围内。这样算下来，在低温天气，电动车在高速行驶时确实会导致实际续航下降的情况。

  车重也是影响续航的其中原因之一，电动车由于电池等其他部件的加入，通常车辆整备质量会比较大，一般来说同款车型的纯电版本和燃油版本相差个几百公斤也不算得上什么稀罕事。在高速路上，可怜的电机需要拉着更重的车身，在无另外的能量回收系统的帮助下高速长距离行驶，对电动车的电耗表现无疑是致命的。

  如果以目前的电动车技术来看，电动车高速巡航下降问题不是一两天能解决的事，但各位电动车车主提前规划好出行路线，选好有电量补给，或者可以换电池的服务区之类是现在最有效的解决方案。

  不过大家也不用过分担心，各大车企都在努力攻克这方面的技术难关，我们公众号也会分享这方面的小知识或者最新的技术解决方案，欢迎各位持续关注我们。俗话说得好，只要思想不退坡，办法总比困难多！

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